Després de molts anys de demanda del món econòmic, empresarial i polític, l'executiu de Zapatero ha decidit atorgar-se la medalla abans no es convoquin eleccions generals, i ha iniciat el procés per a la privatització de la gestió dels aeroports del Prat i Barajas amb la creació de les dues societats concessionàries.
La venda del 90,5% de les accions comença el 30 de juliol i el procés de privatització finalitzarà a la primavera del 2012, en què AENA només controlarà el 9,5% d'aquests consorcis. L'empresa que s'adjudiqui el Prat haurà fer un pagament inicial mínim a Aena Aeroports de 1.400 milions i satisfer després un cànon anual del 20% de la facturació que el 2012 ascendirà a 80 milions d'euros.
Però queden moltes preguntes per respondre. La primera, qui controlarà les decisions en matèria d'adjudicació d'slots? Doncs la resposta, que és la clau de volta per valorar si la privatització servirà perquè El Prat pugui esdevenir finalment un aeroport intercontinental o continua relegat a un segon pla al servei de Barajas, no ha arribat encara. Les empreses concessionàries s'encarregaran de l'explotació, administració, promoció, conservació i manteniment de l'aeroport, però el ministeri de Foment no ha dit ni mitja paraula de qui adjudicarà els slots, és a dir, els drets d'aterratge i enlairament en cada aeroport. A tall d'exemple, i això ha passat a El Prat, si una aerolínia internacional vol operar a Barcelona, no ho pot fer sense el permís d'AENA. Aquest ens públic ha denegat més d'un permís en considerar que perjudicaria els interessos de Barajas. Doncs bé, si com és previsible, AENA segueix mantenint el control dels slots, ben poca cosa podran fer les concessionàries per millorar el servei. En el cas de Barcelona, Abertis apareix a totes les travesses, però aquesta companyia ja va advertir que miraria la lletra petita del contracte perquè si no pot operar en condicions, no optarà al concurs.
Encara hi ha un segon punt que cal aclarir. Malgrat que un dels objectius del procés de privatització és afavorir la competència entre aeroports, estaran regulades per Reial Decret les taxes per aterratge, passatgers i seguretat, a més d'altres activitats comercials i immobiliàries. El valor inicial d'aquestes taxes s'inclourà al contracte i la seva actualització es basarà en una fórmula que tingui en compte la recuperació dels costos i el benefici esperat pel gestor. És a dir, que la competència entre Madrid i Barcelona serà pràcticament nul·la.
I qui no recorda la reivindicació de Catalunya, de la seva societat civil i del món empresarial i polític perquè aquests agents tinguessin un paper "determinant" en la gestió de la principal infraestructura de comunicació del país? Doncs amb el procés iniciat per l'executiu de Zapatero, la Generalitat queda relegada a tenir un paper "determinant" en una societat de "vigilància" que no es constituirà fins l'últim trimestre del 2010. En aquest sentit, el govern català ja ha reclamat a Foment que concreti una major participació catalana en la societat que gestioni l'aeroport del Prat i ha expressat la conveniència que els aeroports de Madrid i Barcelona no siguin gestionats per la mateixa empresa per garantir la competència.
No és gens descartable que Madrid hagi perpetrat una nova enganyifa a Catalunya amb la gestió dels aeroports. I una vegada acceptada aquesta privatització, serà molt difícil canviar-ne els aspectes més perjudicials per als interessos d'El Prat. Com va passar amb el traspàs de Rodalies, la privatització aeroportuària podria ser la segona gran estafa de Zapatero en aquest àmbit.
