Divendres, 16 d'octubre. La Generalitat de Catalunya, amb els agents econòmics i socials, signen al Palau de la Generalitat el Pacte Nacional per a les Infraestructures (PNI), que preveu una inversió de 100.000 milions d'euros, la construcció de 600 quilòmetres de nous eixos viaris de gran capacitat, l'ampliació de la xarxa ferroviària en més de 1.000 quilòmetres, i la creació de nombrosos llocs de treball.

Tot plegat per a l'horitzó del 2020.

El Pacte no va comptar amb el suport de CiU, fet lamentat pels partits que integren el govern, però tirarà igualment endavant. Més enllà dels dubtes que planteja d'entrada la consecució d'una inversió tant elevada en el context actual de crisi econòmica, la signatura del Pacte n'obre d'altres sobre el propi model d'infraestructures que s'impulsa, ja que atorga un pes notori al transport privat i, en canvi, és indecís en matèria ferroviària, supeditada a estudis de viabilitat i a una manca d'ambició en els àmbits de la mobilitat quotidiana.

Aquest plantejament sorprèn en un moment en què semblaria que les noves infraestructures haurien d'apostar més pel transport públic, pensant sobretot en les necessitats de mobilitat diària del país i en els objectius de reducció de les emissions d'efecte hivernacle que es propugnen des d'Europa. I més encara després que els 27 ministres europeus de Medi Ambient acaben d'acordar que la Unió Europea redueixi les emissions de CO2 entre el 80% i el 95% abans del 2050.

D'altra banda, el Pacte podria obrir noves ferides preocupants sobre un territori ja extremadament fragmentat, sobretot a l'àrea metropolitana de Barcelona, perquè entre altres mesures, planteja noves autovies en paral·lel a autopistes actuals, una intenció que, depenent de com es materialitzi, pot acabar sent devastador pel territori i el paisatge. Aquesta mesura és totalment contrària a la internalització de costos que promouen països veïns com França, i així s'ha denunciat des de la l'Associació per a la Promoció del Transport Públic.

En aquest sentit, el Pacte defensa que tot el corredor de l'AP7, la C31 i la C58 tinguin l'estructura de la B30 al seu pas per Rubí i Sant Cugat, amb calçades quàdruples de 8 i 10 carrils en total, mentre que estats com França estan aplicant una moratòria en la construcció d'autovies, fan vies de tren per mercaderies o apliquen l'Eurovinyeta als camions.

El PNI ja és una realitat. Ara cal desenvolupar-lo i procurar millorar la sostenibilitat del nostre model de transport -o, el que és el mateix: la competitivitat de l'economia catalana-, tal i com ja estan fent altres països europeus, però amb plantejaments més adaptats a la seva realitat econòmica, social i ambiental, i amb la mateixa o fins i tot amb més ambició econòmica i nacional.